机场业面临十大战略机遇：航空业成为战略性产业；面临城镇化发展重大机遇；航空物流成为机遇型产业；在机场布局中寻找机遇；行业博弈中的机遇；低成本航空带来新机遇；通用航空的发展机遇；临空经济的扩散机遇；绿色机场建设的机遇；综合交通枢纽建设的机遇。

　　2012年，国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》，是国务院出台的第一部全面指导民航业发展的重要文件，具有深远战略意义。 2013年，国务院办公厅印发《促进民航业发展重点工作分工方案》，将《国务院关于促进民航业发展的若干意见》各项目标进行分解。以此为契机，机场业面临哪些战略机遇？

航空业成为战略性产业

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确把民航业定为战略性产业，把发展民航业提升为国家战略，这对民航的发展带来战略性机遇。

　　航空作为出行方式的一种，其主要特征就是高速、快捷。自1990年以来，中国航空旅客运输量增长速度一直超过铁路和公路的运输量，2001年中国人均GDP超过1000美元之后，航空旅客运输量的增长有加快趋势。2000-2006年间，民航、铁路、公路旅客运输量的年复合增长率分别是16%、6.5%和7.5%。航空旅客运输量占总人口的比重也在迅速增加，从 1980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。但这一比例与其他国家相比仍然很低，2006年美国、英国、日本的这一比重分别是183%、160%和74%。

　　根据欧美发达国家的经验，航空业一旦起飞，其年均增长速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行业成长期可达30年-40年。1990-2005年，我国航空业增速是GDP增速的1.7倍。据国际机场协会（ACI）研究，每年100万航空旅客运输量相当于产生1.3亿美元的经济收益和增加2500个就业岗位。

　　按国际通常的评估方式，当人均GDP达到3000美元时，航空运输业进入高速增长阶段。我国目前正处于这一阶段。（见表1）

　　正是在这样的背景下，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台。政策上的利好使民航的核心业务之一的机场建设步伐日益加快。可以预见，未来机场数量和整体覆盖范围将大幅增加。按照民航业“十二五”规划，新建、扩建和改建干支线机场，将达到230个；80%以上人口在100公里内能够享受到航空服务。

面临城镇化发展重大机遇

　　2010年中国的城镇化率为49.95%，2011年为51.27%。过去25年，城市人口增加3.7亿；未来20年，城镇人口约为9.5亿。基础设施建设与城镇化正相关。“十二五”基本建成42个全国性综合交通枢纽。

　　高铁：高铁大提速并保持一个良好的发展势头，将建成“四纵四横”客运专线和经济发达和人口稠密地区城际客运系统，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖九成以上人口；同时随着快速性能、安全性能得到验证，中国高铁在国际上有更大的拓展空间。

　　高速公路：高速公路建设进一步加快，新的高速公路网络建设由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”。到“十二五”末，高速公路总里程达到10.8万公里，届时将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。中国高速公路超过美国跃居世界第一。

　　机场：截至2010年末，运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。其中，首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。全国175家机场中，100万以下机场占到70%。“十二五”末，70%以上内河高等级航道达到规划标准，民用航空网络进一步扩大和优化。
航空物流成为机遇型产业

　　航空物流面临重要机遇。中国民航局鼓励口岸机场建设航空保税物流园区，引导建立航空物流公共信息平台，促进现有单一货运向现代物流业的转型。近年来，航空物流运输收入增长远远低于运输量的增长。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线，体现不出航空物流高速、优质的服务优势。机场在发展城镇化背景下，应重视扩容其货运能力，应加大对货运航空公司的争取力度，以期在新一轮航空物流市场的发展中谋求更多的市场份额。如何在运输市场中保持自己的竞争优势？

        有三个要素：

　　安全：货主对物流的安全主要是货物本身的安全，无损地送达目的地。
　　快捷：航空物流相对其他交通运输方式的优势，主要体现在速度上，货主选择航空物流方式，对速度的要求一般较高。
　　方便：方便不仅限于在机场办理手续时提供方便，还应包括上门受理，仓储、运送、货单查询等，更应将航空运输放在整个供应链中考虑，帮助货主协调数个地点之间的产品组件运送流程。

　　从管理学上说，安全和快捷是航空物流的保健因素，方便是满意因素。

在机场布局中寻找机遇

　　随着民航机场管理体制改革的逐步深入，中国逐步形成以首都、上海、广东、云南、海航、西部为主要机场管理集团的产业集团管理模式。目前全国有12家机场集团。其中，首都、海航、西北为国内三大主要跨地域管理的大型机场集团，其余大部分均以管理省内机场为主而成立的省级机场管理集团，部分未成立集团的省市机场由地方政府直接管理。 （见表3）

　　《中国民用航空发展“十二五”规划》显示，中国加速构筑五大“机场群”。包括：北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群、西北机场群。大型枢纽机场地位凸显，区域枢纽机场日益完善，支线机场数量增加，业务量与更高等级的机场拉开明显的差距。

行业博弈中的机遇

　　机场行业博弈格局主要呈现四个特点：

　　特点之一：东亚一带机场竞争加剧。随着中国经济快速发展和世界各国对中国市场的持续看好，未来将在东亚一带形成以北京、上海、广州、香港与韩国仁川、日本成田机场等大型枢纽机场之间相互竞争的格局。希斯罗、法兰克福、迪拜、新加坡、亚特兰大等其他大型区域枢纽机场预计仍将维持原有的竞争格局。

　　特点之二：将呈现“四足鼎立”的态势。在环渤海、长三角和珠三角地区机场保持快速增长的状态下，西部大三角机场群的发展将引发国内其它区域枢纽机场业竞争格局的演变，逐步形成“四足鼎立”的态势。

　　特点之三：产业集团持续扩张。以首都机场、海航机场事业部、西部机场、云南机场等大型机场集团伺机介入国内部分运营困难的中小机场，以及部分拟委托管理的省级机场集团，各大型机场集团规模竞争将愈演愈烈；同时部分航空公司依靠自身运力优势借机进入一些中小机场。

　　特点之四：灵活的经营管理模式将提升机场集团竞争力。国内外大型机场管理集团将不再满足于仅仅提供管理输出，希望通过更多的资本输出和投资来获得管理权，建立一个长期的投资组合。各机场管理集团将进一步优化自身的经营管理模式和投资策略，预计在临空产业投资、管理咨询、股权投资等之间的竞争将进一步加剧。

低成本航空带来新机遇

　　我国大部分支线机场面临经营困难、持续亏损的局面。如何走出经营困境？不是伸手向政府多要补贴。其实，补贴越多，业务量越低。正确思路是结合中小机场的特点，发展低成本航空。

　　低成本航空的业务模式发展需求旺盛。发达国家机票支出通常一张机票占个人年收入的0.5%，我国则平均占到了旅客年收入的15%甚至更多。每降低空运成本的1%，就能增加0.53%-1.25%的航空旅客需求。低成本航空在保持最基本服务水平的前提下，提供了极其低廉的航空票价，受到了旅客的广泛青睐。与此同时，低成本航空公司不断地从管理、运营等方面对成本进行压缩削减，在短程航线上几乎已经可以与枢纽网络航空公司抗衡。低成本航空占全球市场份额达到25%以上，在东南亚更高达33%。低成本航空为中小型机场的定位转型带来新发展机遇。但需要注意的是，相应设施及政策扶持仍处于相对空白。

通用航空的发展机遇

　　通用航空有望成为机场业务的新增长点。

　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，低空空域是通用航空活动的主要区域。中国仅有1000多架通用航空飞机，而美国通用航空飞机的拥有量已经超过20万架。国家政策逐步推行低空空域管理改革，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。发展通用航空需要注意的是，相关设施需要加强。

临空经济的扩散机遇

　　从国外机场业发展的成功经验看，机场主业主要实现收支平衡，而利润基本依靠机场的扩散作用。

　　技术扩散机遇：机场可以凭借国际交流频繁、技术研究和开发机构集聚优势，不断进行技术创新，在促进自身发展的同时，将技术创新成果向周围地区扩散，提高周围地区的技术层次。

　　资本扩散机遇：机场可以凭借自己的投资环境优势从国内外吸引和集聚更多的资本来进行更大规模的投资，与此同时，可以向周围地区输出资本，进行产品互补、产业互补式的投资，使临空城与周围地区共同发展、共同繁荣。
　　产业扩散机遇：机场可以凭借具有较高层次产业的优势，在进一步发展新产业和产业结构转换过程中，将产业向周边转移，从而促进周围地区的产业发展。

　　服务扩散机遇：机场可以凭借发达的交通网络、众多的信息机构以及中介机构等，为周围地区发展提供各方面的服务，从而促进这些经济发展。

　　创新扩散机遇：作为国内外市场重要连接点的机场，往往是新思想、新观念的产生地，新的机制、新的组织形式的诞生地，机场可以将这种创新功能通过示范作用影响和扩散到周围地区。

　　正是由于发挥机场的扩散机遇，新加坡樟宜机场在非航业务拓展方面始终走在世界前列，非航业务收入的比重一直保持在60%左右。

绿色机场建设的机遇

　　航空运输业的负外部性表现在三个方面：

　　空气污染：随着空中交通的发展，大量废热、废气和污染粒子排放到空中，给空气造成污染，特别是在对流层顶飞行的民航飞机排出的氧化碳气体，是破坏臭氧的催化剂之一。有研究表明，飞机废气可导致臭氧减少10%。

　　噪声污染：随着航空运输业的不断发展，飞机产生的噪声成为城市噪声污染的最主要来源之一。机场在年旅客吞吐量超过100万人次后就会产生比较明显的航空器噪声影响问题。 2008年中国民航的整体排放的外部成本为50606.94万元。飞机不仅在低空飞行和起落时产生噪声，超音速飞机在飞行速度超过音速时还会产生很强的声爆，而且噪声作用的范围达到数十公里。为了避免飞机噪声对人们正常生活的影响，机场一般需要建在远离城市和居民点的地方，飞机航线也避开大城市的上空，但随着城市的不断扩张，机场对城市的污染也越来越突出。在中国，部分机场由于与周边地区村民的对立，引发了村民的一些过激行为。

　　交通拥挤：交通拥挤是目前世界各国尤其是发展中国家所面临的最严重的交通运输问题之一。航空运输由于机场容量和航线有限，也存在一定程度的拥挤。当发生拥挤现象时，飞机会排队等候飞行，或在空中盘旋等候着陆。时间的延误无疑会降低飞机的运营效率，使飞机成本增加，也增加了旅客的候机和旅行时间，同时，也增加了空气污染和噪声污染。

　　建设绿色机场进一步加强环保和节能减排体系建设，完善行业节能减排组织架构和法规标准，推进节能减排管理环境、制度环境和人文环境建设。 2006年中国民航局下达的《关于加强节能工作的意见》，明确提出力争到2020年民航单位的单位产出能耗下降20%，达到目前航空发达国家的水平。

综合交通枢纽建设的机遇

　　机场未来更加注重综合交通枢纽的建设。在以航空运输为主要运输方式的基础上，构筑公路、水运甚至铁路运输等多种运输方式相结合的转运平台，以机场为核心形成水陆空网络运输综合优势。世界上一些国际化大城市，利用航空运输的优势，逐渐形成以机场为依托的多功能综合性地区的格局。美国得克萨斯州沿达拉斯机场和市区之间综合开发60平方公里的“绿之丘”，建设办公楼、商务中心、商务园区、工厂、住宅小区、大学等；韩国仁川国际机场兴建长达60km的高速公路和一条铁路，将城市与机场连接。

　　适应综合交通枢纽的建设，机场重点完成四个转变：由通道建设为主，向通道与枢纽建设并重转变；由交通建设为主，向交通建设与运输服务并重转变；由各种运输方式独立发展，向一体化发展转变；由依靠设施、装备投入，向改善管理和组织提高运输能力转变。（本文是南开大学博士后论文《大型国际机场发展战略研究》的成果）（中国经济时报）